Artículos para reflexionar y debatir sobre temas y cuestiones políticas, económicas, históricas y de actualidad.
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miércoles, 28 de noviembre de 2018
CASAS Y TEJADOS
Descarbonizar una economía requiere
ambición y prudencia, avanzar de forma simultánea en varios frentes,
cooperación entre los sectores implicados...
Un coche eléctrico del fabricante británico Jaguar es expuesto en el Salón Internacional del Automóvil de París. (EFE)
Ni una sola de las empresas automovilísticas que fabrican en España
—somos el octavo productor mundial y el segundo de Europa—, ni una sola
de nuestras empresas petroleras, ni las asociaciones empresariales que
las representan ni el Ministerio de Industria eran conscientes de la medida estrella del anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética:
prohibir la comercialización en España de coches equipados con motor de
combustión, incluidos híbridos e híbridos enchufables, a partir de
2040, y su circulación a partir de 2050.
Lo único correcto de la
medida en cuestión es que apunta en la dirección adecuada. Las lluvias
torrenciales de Mallorca, sur de Francia, Sicilia —y sus víctimas
mortales— están directamente relacionadas con la cada vez más alta
temperatura que alcanza el Mediterráneo en verano. El calentamiento global
y sus efectos sobre el clima son una realidad que estamos —España y
Europa— comprometidos a atajar a través de la reducción de la emisión de
gases de efecto invernadero, en especial el CO2.
Descarbonizar una economía
requiere ambición y prudencia, avanzar de forma simultánea en varios
frentes, cooperación entre los sectores implicados, correcto reparto de
papeles entre la Administración y la industria y dar tiempo a que
desarrollos tecnológicos abran nuevos caminos, diferentes quizás a los
que hoy concebimos.
Frente a la radicalidad de prohibir con 22 años de anticipación, la UE establece, para cada fabricante de automóviles, un objetivo de emisiones medias de
los vehículos nuevos vendidos. Esas emisiones fueron en 2017 118 g/km.
El objetivo es llegar a 95 g/km en 2021. La nueva propuesta es una
reducción adicional del 15% en 2025 y un 30% en 2030. Los nuevos
objetivos se expresan en porcentajes, porque la meta de 95 g/km deberá
recalcularse de acuerdo con la nueva prueba de emisiones, más rigurosa y
que reflejará mejor las condiciones reales de conducción.
Esta
metodología europea es la que está detrás, por ejemplo, de la decisión
ya antigua de Mercedes o de BMW de vender modelos de menor cilindrada,
con el objetivo de bajar las emisiones medias de los vehículos vendidos
con su marca. Europa no prohíbe, ni descarta prohibir.
Fija objetivos, cada vez más exigentes, pero los operadores económicos
son libres de establecer el modo de alcanzarlos. Son los únicos
responsables de diseñar sus estrategias, sus inversiones y sus políticas
de venta. Los resultados obtenidos en los próximos 10 años determinarán
la regulación futura. A la Administración le corresponde fijar el qué,
pero resulta presuntuoso que políticos y funcionarios pretendan también
saber el cómo.
Europa no
prohíbe, ni descarta prohibir. Fija objetivos, pero los operadores
económicos son libres de establecer el modo de alcanzarlos
El coche eléctrico
es hoy caro y escaso. Es previsible que nuevos desarrollos tecnológicos
en el ámbito de las baterías y las lógicas economías de escala
propicien abaratamientos, pero la realidad de hoy es terca. Razón de más
para una prudencia regulatoria que permita que el tiempo verifique estas hipótesis.
Un
coche eléctrico reduce emisiones, pero si la electricidad adicional que
consume se ha generado quemando carbón o gas, el balance tiende a ser
nulo. El proceso de electrificar el transporte tiene que acompañarse de
la descarbonización de la generación eléctrica. En nuestro caso, en los
próximos años deberemos sustituir las centrales de carbón, cuyo cierre está previsto antes de 2030.
Un
coche eléctrico reduce emisiones, pero si la electricidad adicional que
consume se ha generado al quemar carbón o gas, el balance tiende a ser
nulo
El proceso tiene sus complejidades. En España, en 2017, generamos con carbón el 17,4% de la electricidad producida,
aproximadamente unos 45.000 GW/h. (gigavatios/hora). Tenemos unos 10 GW
de capacidad instalada que funcionaron unas 4.500 horas (un año tiene
8.760 horas). Dado que eólica y fotovoltaica funcionan de media unas
2.000 horas al año, los 10 GW de carbón deberán ser sustituidos por 22,5
GW de potencia instalada, que por sus 2.000 horas producirían los
45.000 GW/h. El problema es que el carbón funciona cuando se necesita, mientras que el viento sopla y el sol luce cuando quieren
y, hoy por hoy, la electricidad no se almacena a gran escala. Aunque en
términos anuales los GW/h generados serían los mismos, habría horas sin
carbón (ya cerrado), sin viento y sin sol. El ajuste se efectuaría generando electricidad con gas. Al tener capacidad sobrante, no habría que efectuar inversiones adicionales.
En
términos de emisiones, la mejora sería notable. Sustituir carbón por
renovables y gas (que emite menos que el carbón) arroja un balance
favorable. Las inversiones necesarias en renovables, siempre que se
mantenga la prioridad en el funcionamiento de este tipo de energía,
fluirán, porque el mercado asigna correctamente los recursos. A los
precios actuales, que incorporan el coste de los derechos de CO2, la
rentabilidad está asegurada.
Otro proceso que debe acompañar al coche eléctrico es el despliegue de la infraestructura de recarga.
Infraestructura pública de libre acceso. La electrificación del
vehículo privado no puede restringirse a quien tiene acceso a una plaza
de aparcamiento propia. No basta con obligar a las gasolineras a instalar puntos de suministro eléctrico
bajo amenaza de sanción. En España circulan 32 millones de vehículos,
de los que 23 son automóviles, tres motocicletas y seis millones son
vehículos pesados. Dejando al margen los vehículos pesados, para los que
hoy no tenemos alternativa tecnológica clara al motor de combustión,
cumplir con nuestros objetivos de emisión en 2030 requiere que en ese
año entre cuatro y cinco millones de automóviles sean eléctricos o
híbridos enchufables. Aceptemos que la mitad tiene acceso a un punto de
recarga privado. Harían falta unos 200.000 puntos de recarga de libre
acceso. Uno por cada 10 coches. El régimen jurídico bajo el que se
podría desarrollar este negocio está por definir, pero requiere
ocupación de espacio público, que suele devenir en concesiones
administrativas, monopolios naturales y tarifas reguladas y, sobre todo,
inversiones en redes de transporte y distribución eléctrica.
Esta
es la otra gran cuestión. Puntos de recarga públicos y privados y la
incorporación de generación renovable distribuida por toda España requieren inversiones importantes en
todas las redes de transporte y distribución de energía eléctrica, cuya
retribución hay que establecer 'a priori' y mantener en el tiempo. La
certeza en este segmento de negocio es clave para abordar la
transformación que viene.
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